Letecké nehody v Brdech

Navigace: Hlavní stránka • Obsah

V uplynulých letech sloužily Brdy nejen jako dělostřelecká nebo tanková střelnice. Zdá se, že pro letecký výcvik byl zdejší prostor využíván již během okupace, neboť obnovené Československé letectvo zde provádí cvičné střelby již po roce 1945. Původní letecká střelnice byla umístěna asi 500 metrů severně od té dnešní dnešní, vlevo od cesty od nádržky ke kótě Dlohý vrch. V dolní části byl umístěn bombardovací kruh z vyřezených leteckých pneumatik natřených bílou barvou a asi 200 m nad ním terče pro střelbu kanónem. Dnešní letecká střelnice je určena pouze jako zkušební. Neprovádí se zde tudíž střelba určená k výcviku.

Zde jsou uvedeny informace o třech posledních nehodách, ke kterým ve zdejším vojenském prostoru došlo. To ovšem neznamená, že by zde k podobným událostem nedocházelo, avšak prozatím se o nich nepodařilo získat žádné podrobnější informace. Pouze útržkovité jsou zprávy o havárii menšího dopravního letounu (snad typu Dakota) po startu z betonové plochy pod Hejlákem, kdy se letoun zřítil údajně kvůli vlétnutí do turbulence vzniklé na kopcích obklopující tuto nepříliš vhodnou plochu. K další nehoda - mělo se jednat snad o MiG-15m se stala někdy v padesátých letech...

Letecká nehoda 22. září 1981:

Dne 22. září 1981 došlo nad Brdami k letecké nehodě dvou letounů MiG-21F od 5. stíhacího leteckého pluku dislokovaného na letišti v Plzni Líních. Během ostrého bombardování s výzbrojí 2xOFAB-100 se zpožděním 11 sec. (někdy se používaly cvičné pumy bez výbušné náplně- takzvané betonky) se oba letouny, pilotované pplk. Švejdou (letoun č. 0402 - vedoucí) a Ing. Herzigem (č. 0505) zařadily na okruh střelnice ve výšce 250-300 metrů.

Po prolétnutí úrovně terčů vedoucí stoupal zatáčkou doleva. Při náklonu asi 10 stupňů došlo na jeho letounu k výbuchu, následovalo energické otáčení okolo podélné osy letounu, přičemž letoun klesal. Pilot se katapultoval bez odhození krytu kabiny (tento typ letounu umožňoval katapultáž i po jejím předchozím odhozu) a přistál bez zranění na padáku do lesního porostu asi 200 metrů od letounu, který dopadl pod vrchem Hlava, směrem k cestě Aliance.

Vedený pilot npor. Herzig byl výbuchem oslněn a převedl letoun do stoupání, přičemž zjistil, že má roztříštěné přední pancéřové sklo štítu kabiny. Po přistání bylo na jeho letounu navíc zjištěno poškození náběžné hrany křídla, krytu hřebenu trupu, antény a nasátím kovových předmětů došlo k olámání lopatek kompresoru.

V průběhu vyšetřování dospěla komise k závěru, že na letounu vybuchla za letu levá puma.

Letecká nehoda 18. listopadu 1992

Skromný pomníček na místě neštěstí.

Na podzim roku 1992 došlo na letecké střelnici na cílové ploše Jordán havárii vrtulníku Mi-24V (č. 0929) od od 2. letky 11. vrtulníkového pluku ze základny Plzeň-Líně. Během letu, při kterém měla posádka cvičit střelbu z kulometu a kanónu na pozemní cíl, se dostal vrtulník do nezvyklé polohy, po které následoval pád. V troskách stroje zahynula celá osádka ve složení: kpt. Ing. Eduard Pecha, pilot operátor por. Ing. Vladimír Chmelan a palubní technik ppor. Zdeněk Pobořil.

Vrtulník dopadl pod velkým úhlem do prostoru vlevo od terčů na okraji cílové plochy, tedy o něco výše, než je dnes umístěn křížek připomínající památku trojice letců.

Letecká nehoda 24. února 2003

K široce medializované nehodě letounu L-159 evidenčního čísla 6056, pilotovaného kapitánem Petrem Vašíčkem došlo 24. února 2003 v 11:12 opět v prostoru letecké střelnice Jordán. Šlo o zcela nový letoun, vyrobený v prosinci 2002, který nalétal pouhých 20 hodin a 8 minut. Jeho pilot, příslušník 4. základny taktického letectva, v té době prováděl let v rámci zkoušek spolehlivosti leteckého kanonového kompletu Plamen, jehož tři komplety byly spolu s dvojicí měřících kontejnerů zavěšeny na podtrupovém a křídelních závěsnících letounu.

Metodika zkoušky, která byla naplánována na 24. února, vyžadovala, aby pilot před vlastní střelbou provedl sérii manévrů vyšší techniky pilotáže, sestávající ze zatáčky o 360°, zvratu, přemetu a překrutu. Ačkoliv se jednalo o poměrně složité manévry zejména pak s přihlédnutím k vyšší zátěži letounu, pilot byl na úkol plně připraven. Ve svém letovém zápisníku měl zaznamenáno 1019 hodin strávených ve vzduchu, z toho téměř 270 hodin přímo na L-159. Zkoušek kompletu Plamen se účastnil již delší dobu a nalétal při nich skoro 36 hodin v rámci 28 letů.

Kritický let je možné poměrně podrobně popsat díky práci vyšetřovací komise, která již provedla řadu odborných expertiz. Tou nejdůležitější je asi rozbor záznamu havarijního zapisovače palubního monitorovacího systému AMOS, kterým jsou letouny L-159 standardně vybaveny.

Po vzletu z letiště Čáslav letěl pilot po stanovené trati do prostoru VVP Jince. Zde v souladu se zadáním letu zahájil manévry vyšší techniky pilotáže. Spojitě provedl šikmý přemet vlevo, bojovou zatáčku vpravo a překrut. V 11.12 hodin převedl letoun do posledního, kritického manévru nazvaného zvrat ze svíčky. Manévr zahájil při vodorovném letu rychlostí 346 uzlů ve výšce 3500 stop. Poté pilot zahájil stoupání, tedy takzvanou svíčku. Úhel stoupání dosahoval 60°. Po provedení půlvýkrutu, tedy